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라이트 레일

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목차

1. 개요

라이트 레일은 1972년 미국에서 도시 대중교통 시스템의 새로운 변화를 설명하기 위해 제정된 용어이다. 이는 기존 노면전차 시스템을 개선하거나, 중전철과 유사한 고규격의 시스템을 구축하여 대중교통의 효율성을 높이기 위한 시도였다. 라이트 레일은 전용 궤도, 고성능 차량, 고속 운행 등을 특징으로 하며, 중전철에 비해 건설 및 운영 비용이 상대적으로 저렴하다는 장점이 있다. 현재 전 세계 여러 도시에서 다양한 형태의 라이트 레일 시스템이 운영되고 있으며, 도시 교통의 중요한 부분을 담당하고 있다.

2. 역사

1987년에 건설된 부에노스아이레스 프리메트로


1950년대부터 자동차 보급이 확대되면서 영국, 미국 등 여러 나라에서 노면전차 노선이 폐지되기 시작했다. 영국은 1962년 글래스고 시립 전차 폐쇄와 함께 블랙풀을 제외한 모든 전차 시스템을 없앴다.[26]

샌프란시스코 등 일부 지역에서는 전통적인 트롤리 또는 전차 시스템이 계속 유지되었지만, "라이트 레일"이라는 용어는 제2차 세계 대전 이후 서독에서 발전한 현대 라이트 레일 기술을 지칭하며 다른 유형의 철도 시스템을 의미하게 되었다. 보잉 버톨(Boeing Vertol)이 1970년대에 새로운 미국 라이트 레일 차량을 도입하려 했으나, 기술적 실패로 입증되었다. 제2차 세계 대전 이후, 독일은 많은 노면 전차 네트워크를 유지하면서 이를 슈타트반(Stadtbahn)으로 발전시켰다. 함부르크(Hamburg, Germany)를 제외한 대부분의 독일 도시가 라이트 레일 네트워크를 유지하고 있다.[27]

1962년 미국의 교통 계획가 H. Dean Quinby는 "제한된 전차"라는 개념을 제안했다. 그는 이 새로운 철도 운송 개념을 역사적인 노면 전차와 비교하여 더 많은 승객 수송, "3량 연결형" 대중교통 차량 운행, 더 많은 출입문, 더 빠르고 조용한 운행 등으로 구별했다.[28]

1972년 북미에서 이 새로운 철도 운송 개념을 설명하기 위해 "라이트 레일 대중교통"이라는 용어가 도입되었다.[2]

북미 최초의 새로운 라이트 레일 시스템은 1978년 캐나다 에드먼턴에서 독일 지멘스-듀에그 U2(Siemens-Duewag U2) 시스템을 채택하면서 운행을 시작했으며, 3년 후 캘거리와 샌디에이고가 뒤를 이었다.

영국에서는 1980년 타인 위어 메트로(Tyne and Wear Metro)를 시작으로 현대 라이트 레일 시스템이 등장했으며, 1987년 런던의 도클랜즈 경전철(Docklands Light Railway)(DLR)이 그 뒤를 이었다.[30]

2. 1. 2차대전 이전



세계 최초의 전기 노면전차는 1880년 표도르 피로츠키(Fyodor Pirotsky)가 발명하여 러시아 제국 상트페테르부르크 인근 세스트로레츠크에서 실험적으로 운영되었다.[21][22] 1881년에는 베르너 폰 지멘스(Werner von Siemens)가 피로츠키와 연락을 취하여 건설한 그로스-리히터펠데 노면전차(Gross-Lichterfelde tramway)가 독일 베를린 인근 리히터펠데에서 개통되었다. 이 노면전차는 처음에는 레일에서 전원을 공급받았으나, 1883년에 가공 전선이 설치되었다. 미국 최초의 도시 간 전철은 1889년 오하이오에서 개통한 뉴어크 앤 그랜빌 스트리트 철도(Newark and Granville Street Railway)였다.[24] 1920년대에 시작되어 1980-81년에 개조된 "셰이커 하이츠 급행 수송"은 경전철 개념의 초기 사례로, 현재는 RTA 급행 대중교통(RTA Rapid Transit)의 일부이다.[25]

2. 2. 2차대전 이후

1950년대부터 자동차 보급이 확대되면서 영국, 미국 등 여러 나라에서 노면전차 노선이 폐지되기 시작했다.[26] 영국에서는 1962년 글래스고 시립 전차 폐쇄와 함께 블랙풀을 제외한 모든 전차 시스템이 사라졌다.[103]

그러나 자동차 증가로 인한 교통 체증 및 환경 문제, 그리고 저소득층의 교통 수단 확보 필요성에 따라 새로운 도시 철도 시스템이 요구되었다. 1960년대 후반, 서독에서 '''슈타트반''''(Stadtbahn)이라는 새로운 형태의 도시 철도가 등장했다.[88] 슈타트반은 노면전차의 장점을 살리면서도 도심 일부 구간을 지하화하고, 전용 궤도를 늘려 정시성과 속도, 대수송력 확보를 꾀한 시스템이었다.[89]

이러한 슈타트반 노선은 프랑크푸르트 암 마인에서 1968년에 개통된 것이 시초이다. 교외에서는 노면 철도를 개량한 센터 리저베이션 궤도 또는 일반 철도이지만, 도심부에서는 지하선으로 되어 있었다.[90] 차량은 지멘스/듀와그 U2형을 사용했다. 이후 쾰른, 본, 에센, 뒤셀도르프, 슈투트가르트[91] 등 각지에서 슈타트반이 개통되었다.

북미 최초의 라이트 레일인 캐나다 에드먼턴 LRT


미국에서는 1970년대 초, 자동차 중심 사회가 과도하게 진행되면서, 노면전차나 도시 간 전철 (인터어반)은 전성기의 40%가 폐지되었다. 그러나 저소득층의 교통 수단 확보를 위해 새로운 도시 철도를 모색했고, 서독의 슈타트반을 본받아 라이트 레일을 만들었다. 이때 "경량" 철도(라이트 레일)라는 새로운 단어가 만들어졌다.

북미 최초의 라이트 레일은 1978년 캐나다 앨버타주의 에드먼턴에서 개통되었고(에드먼턴 LRT), 캘거리 (C 트레인, 1981년), 미국 캘리포니아주의 샌디에이고 (샌디에이고 트롤리, 1981년)가 뒤를 이었다. 이들은 지멘스/듀와그 U2형 차량을 사용했다.

북미의 라이트 레일은 독일의 슈타트반과 달리, 대부분 전 노선 신규 개통 노선이며(폐선 부지 재이용 포함), 도심부 노선은 병용 궤도가 많고, 지하선은 적다. 또한, 노면전차와 유사한 낮은 플랫폼을 사용하는 도시가 적지 않으며, 도심부는 무료로 운영되는 곳도 있다.

매사추세츠 만 교통국(MBTA, 보스턴)의 그린 라인과 샌프란시스코 시영 철도의 MUNI Metro에서는 1980년 전후부터 보잉-바틀사에서 제작한 미국 표준형 노면전차(US Standard Light Rail Vehicle, USSLRV)를 도입하여 기존의 노면전차 노선(도심부는 지하 주행)의 고규격화를 추진했다. 그러나 이 차량은 설계 및 제작 경험 부족으로 좋은 평가를 받지 못했다.

최근에는 북미의 라이트 레일에 70% 저상 차량 도입이 진행되고 있다. 지멘스제 S70 (아반토), 봄바르디아제 플렉시티 스위프트, 알스톰제 Citadis Dualis 등 고속형 저상 차량 도입도 진행되고 있다. 킨키 차량이나 일본 차량 등 일본 철도 차량 제조 회사도 북미향 저상형 라이트 레일 차량 제조에 참여하고 있으며, 특히 킨키 차량은 북미 시장에서 큰 점유율을 차지하고 있다.

2. 3. 부활

1972년, 미국에서는 서독의 슈타트반을 참고하여 '라이트 레일(Light rail)'이라는 용어를 제정하고, 새로운 도시 철도 시스템을 도입하기 시작했다.[105] 이는 기존 노면전차와는 달리 더 많은 승객을 수송하고, 더 빠르고 조용하게 운행할 수 있는 특징을 가졌다.[28]

북미 최초의 라이트 레일은 1978년 캐나다 앨버타 주의 에드먼턴에서 개통되었다.(에드먼턴 LRT)[92] 이 노선은 독일의 지멘스-듀에그 U2 차량을 채용하였다.[92] 이후, 같은 해 캐나다의 캘거리(C 트레인), 1981년 미국 캘리포니아 주의 샌디에이고(샌디에이고 트롤리)에서도 라이트 레일이 개통되었다.[92] 샌디에이고 시에서는 낮은 플랫폼에서 승하차를 용이하게 하기 위해 차량에 스텝을 설치하는 개량을 하기도 했다.

이후 라이트 레일 시스템은 북미 여러 도시로 확산되었으며, 영국에서는 1980년대부터 운행이 중지된 지역 철도를 라이트 레일로 교체하는 작업이 시작되었다. 타인 위어 메트로를 시작으로, 도클랜즈 라이트 레일웨이(DLR) 등이 건설되었다.

최근에는 초저상 전동차 도입, 도시 계획과의 연계 등 새로운 기술과 개념이 적용된 라이트 레일 시스템이 등장하고 있다. 아프리카에서는 2015년 에티오피아의 수도 아디스아바바에서 최초로 라이트 레일이 개통되었으며, 이는 중국 기업이 건설하였다.[94][95]

3. 정의

라이트 레일은 다양한 정의가 존재하며, 도시철도나 광역철도와 명확히 구분하기 어렵다. 1972년 미국의 연방 대중교통 관리국(UMTA)은 유럽과 미국에서 일어나고 있는 노면전차의 새로운 변화를 묘사하기 위해 '라이트 레일'이라는 용어를 제정했다. 독일어 Stadtbahn|슈타트반de을 영어로 번역하여 ''City rail''로 하려 했으나, 최종적으로 ''Light rail''을 선정하였다.[107] 여기서 'Light'는 "가벼운 수송량과 고속성"을 의미하며, 시설투자비용 또한 중전철 시스템보다 저렴하다는 의미도 있다.

1977년 미국 교통연구위원회는 라이트 레일을 "대부분의 통행권을 갖지만 반드시 입체분리되어있지는 않은 통행권을 갖는 도시교통의 한 유형"으로, 전력으로 구동되는 궤도 차량이 단독으로 또는 열차로 운행되며, "넓은 범위의 적당한 비용으로 승객수송량과 승객수송능력을 공급한다"고 정의했다.

미국 대중교통협회(APTA)는 라이트 레일을 "대체로 다른 교통과 분리된 통행권을 갖고 운행되는 여객용 열차"로 정의한다.[97] 가공전차선에서 트롤리 폴이나 팬터그래프를 통해 공급되는 전력으로 구동되고, 기관사가 탑승하여 운행하며, 고상승강장이나 저상승강장이 갖춰질 수 있다. 그러나 일부는 디젤 동차를 사용하는 교통체계를 라이트 레일로 설계하기도 한다. 캐나다 오타와의 트릴리움 선, 미국 뉴저지주의 리버 선, 캘리포니아주의 스프린터 선이 그 예시이다.

하지만 북미 이외에는 통일된 정의가 없으며, "차체 폭이 2.65m 이하의 다소 소형 차체를 사용하여, 중량 수송(최대 수송량이 1시간당 5000~15000명 정도)을 하는 전기 철도"를 라이트 레일이라고 부르는 경우가 많다.

3. 1. 용어 혼동 문제

'라이트 레일'은 영국식 영어 단어인 'light railway'와 유사하지만, 'light railway'는 일반 철도보다 덜 엄격한 규제 하에 운행되는 경량 철도를 의미한다. 영어권에서 'Tram'은 영국과 영연방 국가에서는 '노면전차'를 의미하지만, 미국에서는 케이블카나 유원지의 무궤도 열차를 지칭한다.[108][109]

한국어에서는 'Light Rail'의 번역어로 '경량철도(전철)'를 사용하는 경우가 있으나, 경전철과 혼동되기 쉽다.[117] 한국어 '경전철'은 영어의 'Medium-capacity rail system(MCS)'(중형철도수송시스템한국어)에 가까운 의미로, 모노레일, 자기부상열차 등 라이트 레일 외 다른 교통수단들도 포괄하는 개념이다.

3. 2. 용어 정리

용어/언어영국영어 의미미국영어 의미한국어 통용 의미
Light Rail라이트 레일경전철[125]
Light Rail Transit
(LRT)
Light Rapid Transit
(LRT)		중형철도수송시스템
Light Metro
Tram노면전차케이블카(삭도)
(en)
영:Cable car		노면전차
Street car-노면전차-
Trolly수레
쇼핑카트		노면전차-
Cable car케이블카(삭도)
미:Aerial lift, Tram		케이블(레일웨이)카[110]케이블카(삭도)
Aerial lift-케이블카(삭도)
영:Cable car		-


4. 유형

라이트 레일은 다양한 유형으로 분류될 수 있으며, 크게 저규격 라이트 레일과 고규격 라이트 레일로 나눌 수 있다. 한 도시에서 라이트 레일로 부르는 교통 시스템은 다른 도시에서는 일반적인 노면전차로 취급되기도 하고, 반대로 라이트 레일로 불리는 노선이 도시철도와 같은 중전철 체계에 더 가까운 경우도 있다.

영국 런던의 도클랜즈 경전철은 도로 교통과 궤도가 분리된 대표적인 라이트 레일이다.


테네리페 트램(스페인 테네리페)은 대부분의 라이트 레일 시스템처럼 일부 구간이 노면에서 운영되지만 도로 교통과는 분리되어 있다.


최근에는 중전철에 가까운 라이트 레일을 '''라이트 메트로'''라는 새로운 용어로 부르기도 한다. 스프린터와 같은 일부 라이트 레일 시스템은 도시철도와 유사하게 도심-교외 지역 간 여객 수송을 담당하는 중전철 체계로 분류되거나, 심지어 인터시티[126]로 분류되기도 한다. 미국에서 라이트 레일은 이러한 다양한 기능을 가진 철도 시스템을 총칭하는 용어가 되고 있다.

일반 열차가 노면전차처럼 거리를 따라 주행하는 경우는 병용 궤도라고 한다.

4. 1. 저규격 라이트 레일

노면전차와 유사한 저규격 라이트 레일은 선로와 열차가 도로를 주행하며, 교통 분리 없이 도로 교통과 공간을 공유하는 경우가 많다. 정차는 매우 빈번하지만, 라이트 레일용 정차장 또는 역 건설 비용이 적게 든다. 공간이 도로 교통과 공유되기 때문에 선로는 보통 도로와 시각적으로 조화되도록 건설된다.[32][33] 이러한 라이트 레일은 트램보다 정차 횟수가 적고 더 먼 거리를 운행하는 경향이 있으며,[34] 차량은 종종 2~4량의 여러 유닛으로 연결된다.[33]

영국 맨체스터 시 중심의 메트로 링크는 대표적인 노면 라이트 레일이다.

4. 2. 고규격 라이트 레일

고규격 라이트 레일은 도로 교통과 분리되어 고성능, 높은 수송력, 고품질의 수송 서비스를 제공하는 것이 특징이다. 일반적으로 지상, 고가, 지하의 라이트 레일 전용 선로나 도로 교통과 고도로 분리된 선로를 주행한다.[32] 중전철과 비슷한 고규격의 차량과 역, 승강장 등의 시설을 갖추기도 하며, 이런 종류의 노선은 중전철과 상호 직결 운행을 하거나, 더 나아가 도시 간 여객 수송까지 담당하기도 한다. 이러한 배경 때문에 일부 고규격 라이트 레일은 도입 및 건설 비용이 일반적인 지하철과 유사해지기도 한다.

시드니의 덜위치 힐 선(Dulwich Hill Line)은 과거 중전철이었던 노선을 이용해 대부분 분리된 궤도를 운행한다.


고규격 라이트 레일 시스템 유형에는 트램과 일반 여객 철도를 결합시킨 트램트레인, 지하철과 라이트 레일을 결합시킨 프리메트로 등이 있다. 이러한 종류의 라이트 레일에는 보스턴의 그린라인 D 지선, 스프린터, 독일의 슈타트반(Stadtbahn) 등이 있다.

런던의 도클랜즈 라이트 레일웨이는 이름에 '라이트 레일웨이'를 사용하지만 다른 런던 지하철 체계와의 차이가 거의 없어, 중형철도수송시스템 또는 사실상의 중전철로 구분하기도 한다. 유럽과 아시아에서 '라이트 레일' 용어는 런던 지하철이나 싱가포르 지하철처럼 보통의 중전철보다 낮은 운행 빈도와 짧은 열차를 사용하는 중전철을 지칭하는 데 사용하는 경우가 늘고 있다. 그러나 이러한 교통 시스템들은 면밀히 검토하여 라이트 메트로나 피플 무버로 분류하는 것이 낫다. 예를 들어, 마닐라 LRT 1호선과 MRT 3호선은 완전히 교통 분리되고 고가화된 철도임에도 대개 "라이트 레일"로 언급된다. 이러한 현상은 동아시아 도시에서 매우 흔한데, 중국의 상하이, 우한, 다롄이나 인도네시아의 자카르타, 자카르타 광역권 및 팔렘방에서 고가 도시 철도 노선을 "라이트 레일"로 부르고 있다. 북미에서는 이런 시스템은 라이트 레일로 여겨지지 않는다.

4. 3. 저규격-고규격 혼합 시스템

대다수 라이트 레일 시스템은 저규격과 고규격이 혼합된 특징을 갖는다. 적절한 공학적 설계를 이용하면, 라이트 레일은 일반 도로를 주행하다가도 지하나 고가로도 운행할 수 있다.[38] 예를 들어, 로스앤젤레스 메트로 레일의 골드 라인은 기존의 통상적인 노면전차나 라이트 메트로, 혹은 좁은 의미의 중전철(지하철)로 볼 수 있는 구간이 존재한다. 이러한 유형은 특히 미국에서 흔한데, 이는 미국에서 이러한 다른 유형의 도시철도 시스템을 구별하는 일반적으로 합의된 인식이 없기 때문이다.

4. 4. 속도와 정차 빈도

영어권의 어떤 지역에서는 "라이트 레일"이 저속 운행이나 잦은 정차를 하는 짧은 거리의 궤도 노선을 의미하기도 한다. 이는 영국에서 예전에 쓰였던 'light railway' 개념의 유산이다. 홍콩 라이트 레일(輕鐵)이 그 예시인데, MTR보다 낮은 규격의 시스템이라 라이트 레일이라 불린다.[127] 샌디에이고의 스프린터는 전기동차를 사용하고 통상적인 통근 철도 승객을 대상으로 하지만, 노선의 많은 정류장 수 때문에 라이트 레일이라고 불린다.

주요 라이트 레일 시스템들의 속도와 정차 시간은 시스템마다 다르지만, 일반적으로 중전철보다는 느리고 노면전차보다는 빠르다.[127] 다음은 주요 라이트 레일 시스템의 평균 속도(정차 시간 포함)를 나타낸 표이다.[39]

시스템평균 속도 (mph)평균 속도 (km/h)
볼티모어2439
댈러스 (레드 라인)2134
댈러스 (블루 라인)1931
덴버 (알라메다-리틀턴)3861
덴버 (다운타운-리틀턴)2642
로스앤젤레스 (블루 라인)2439
로스앤젤레스 (그린 라인)3861
솔트레이크 시티2439



그러나, 낮은 최고 속도가 항상 라이트 레일과 다른 시스템을 구분하는 특징은 아니다. 예를 들어, 휴스턴 METRORail 및 기타 북미 LRT 시스템에서 사용되는 지멘스 S70 LRV는 시스템에 따라 최고 속도가 인 반면, 전부 지하로 운행되는 몬트리올 지하철의 열차는 최고 속도가 에 불과하다. LACMTA의 라이트 레일 차량은 몬트리올 지하철 또는 뉴욕 지하철 열차보다 더 높은 최고 속도와 평균 속도를 가지고 있다.[40]

많은 경전철 시스템은 노상 및 노외 구간을 모두 갖추고 있다. 일부 국가(특히 유럽)에서는 노외 구간만이 경전철로 묘사된다. 이러한 곳에서는 혼합된 부지에서 운행하는 트램은 경전철로 간주되지 않고, 별도로 시내 전차 또는 트램으로 간주된다.

5. 기술적 특징

라이트 레일은 다양한 기술적 특징을 가지고 있다.

역사적으로 초기 라이트 레일 시스템에서는 협궤가 일반적이었지만, 현대의 대부분의 시스템은 표준궤를 채택한다.[104] 표준궤는 유지보수 장비를 쉽게 사용할 수 있고, 기존 철도 노선과의 호환성이 좋으며, 접근성 문제를 해결하기 용이하다는 장점이 있다. 특히, 연접대차 기술 덕분에 현대 라이트 레일은 표준궤를 사용하면서도 급곡선 구간을 원활하게 주행할 수 있다.

잘 설계된 복선 라이트 레일은 선로별 시간당 최대 2만 명 이상의 승객을 수송할 수 있어 도로보다 훨씬 높은 수송 능력을 갖는다. 주요 라이트 레일 시스템의 평균 속도는 다음과 같다.[39]

시스템평균 속도 (km/h)
볼티모어39
댈러스 (레드 라인)34
댈러스 (블루 라인)31
덴버 (알라메다-리틀턴)61
덴버 (다운타운-리틀턴)42
로스앤젤레스 (블루 라인)39
로스앤젤레스 (그린 라인)61
솔트레이크 시티39



지멘스 S70 LRV와 같이 일부 라이트 레일 차량은 높은 최고 속도를 가지지만, 낮은 최고 속도가 라이트 레일의 특징은 아니다. 몬트리올 지하철과 비교했을 때, LACMTA의 라이트 레일 차량은 더 높은 최고 속도와 평균 속도를 가진다.[40]

크리스탈 무버 LRT 열차


경전철의 에너지 효율은 연료 1갤런당 120인승 마일(또는 이에 상응하는 값)일 수 있지만, 상황에 따라 다르다.[70]

대부분의 라이트 레일은 가공전차선을 통해 전력을 공급받아 제3궤조 방식의 위험을 피한다.[4] 도클랜즈 경전철은 뒤집힌 제3궤조를 사용한다. 프랑스 보르도 트램은 지면 급전 방식을 사용하여 도시의 거리에서 안전하게 운행한다.[47] 일부 시스템은 디젤 엔진 동차를 사용하기도 한다.

19세기 후반, 전기 노면전차 도입 초기에는 도관식 전력 공급 방식이 사용되었으나, 가공 전선 방식보다 비싸고 복잡하여 점차 가공 전선 방식으로 대체되었다. 호주 퀸즐랜드주 골드 코스트의 G:link 경전철은 제3궤조 기술 사용이 검토되었으나,[46] 결국 가공 전선이 채택되었다.

보르도 트램 네트워크는 도시 중심부에서 지면 급전으로 전력을 공급받고, 외곽 지역에서는 가공 전선으로 전환된다.[47] 이 시스템은 안전을 확보했지만, 비용이 많이 들고 초기에는 신뢰성 문제가 있었다.[48]

5. 1. 궤간

역사적으로 라이트 레일의 궤간은 여러 종류가 있었으며, 협궤는 초기 라이트 레일 시스템에서 일반적이었다. 그러나 대부분의 현대 라이트 레일 시스템들은 표준궤를 채용하고 있다.[104] 구식 표준궤 차량들은 협궤 차량만큼 급곡선을 주행하기 어려웠으나, 현대의 라이트 레일 시스템은 연접대차의 사용으로 더 급한 곡선반경도 주행할 수 있게 됐다. 표준궤 사용의 중요한 장점은 일반적으로 쓰이는 표준궤 유지보수 장비를 사용할 수 있다는 것으로, 협궤용 유지보수 장비를 주문 제작할 필요가 없어진다. 또한 차량이 표준궤를 사용하는 다른 철도로 이동이 가능하며, 편리하게 화물철도와 같은 기존의 철도 노선을 사용할 수 있다. 표준궤 사용이 선호되는 또 다른 요소는 접근성으로, 장애인 접근성 법률로 저상 트램을 의무화한 나라 혹은 지역이 있는데, 일반적으로 협궤 차량 설계로는 휠체어가 차량 사이를 이동할 수 있는 공간이 충분하지 않기 때문이다. 더욱이, 표준궤 차량은 표준궤를 사용하는 다른 철도 네트워크와 영구적 또는 일시적으로 차량을 교환할 수 있으며, 많은 회사들이 표준궤를 채용하기 때문에 신형이든 중고 차량이든 표준궤 차량을 더 저렴하게 구매 가능한 경향이 있다.

5. 2. 수송능력

이론적으로 라이트 레일은 도로보다 훨씬 높은 수송 능력을 갖는다. 잘 설계된 복선 라이트 레일 시스템은 선로별 시간당 최대 2만 명 이상의 승객을 수송할 수 있다.

주요 라이트 레일 시스템의 정차 시간을 포함한 평균 속도는 아래와 같다.[39]

시스템평균 속도 (mph)평균 속도 (km/h)
볼티모어2439
댈러스 (레드 라인)2134
댈러스 (블루 라인)1931
덴버 (알라메다-리틀턴)3861
덴버 (다운타운-리틀턴)2642
로스앤젤레스 (블루 라인)2439
로스앤젤레스 (그린 라인)3861
솔트레이크 시티2439



그러나 낮은 최고 속도가 라이트 레일과 다른 시스템 간의 차별적인 특징이 항상 되는 것은 아니다. 예를 들어, 휴스턴 METRORail 및 기타 북미 LRT 시스템에서 사용되는 지멘스 S70 LRV는 시스템에 따라 최고 속도가 55mph~71.5mph인 반면, 전부 지하로 운행되는 몬트리올 지하철의 열차는 최고 속도가 72km/h에 불과하다. LACMTA의 라이트 레일 차량은 몬트리올 지하철 또는 뉴욕 지하철 열차보다 더 높은 최고 속도와 평균 속도를 가지고 있다.[40]

Low-floor|저상형영어 경전철은 저상 설계의 이점을 가지고 있어, 단지 연석을 높인 정도에 불과한 낮은 플랫폼에서 바로 승객을 승·하차시킬 수 있다. 고상형 경전철 시스템도 존재하며, 더 큰 역들을 특징으로 한다.[32]

5. 3. 에너지 효율



경전철의 에너지 효율은 연료 1갤런당 120인승 마일(또는 이에 상응하는 값)일 수 있지만, 상황에 따라 편차가 크다.[70]

5. 4. 전력 공급

대부분의 라이트 레일 시스템은 가공전차선을 통해 전력을 공급받는다.[4] 이는 전력 공급 제3궤조가 야기하는 위험을 피하기 위해서이다.[37] 도클랜즈 경전철은 전력 공급을 위해 뒤집힌 제3궤조를 사용하는데, 전력 공급 레일을 덮고 레일 밑면에서 전력을 끌어올 수 있게 해준다.

프랑스 보르도 트램의 트램은 트램 아래에서만 전원이 켜지는 지면 급전 방식의 특수한 제3궤조 구성을 사용하여 도시의 거리에서 안전하게 운행한다.[47] 유럽의 여러 시스템과 최근 북미에서 개통한 몇몇 시스템은 디젤 엔진 동차를 사용한다.

19세기 후반 전기 노면전차가 도입되었을 때, 도관식 전력 공급은 최초의 전력 공급 방법 중 하나였지만, 가공 전선보다 훨씬 더 비싸고 복잡하며 문제가 많다는 것이 입증되었다. 전기 노면 철도가 보편화되면서 도관식 전력은 가공 전선을 허용하지 않는 도시에서 사용되었다. 유럽에서는 런던, 파리, 베를린, 마르세유, 부다페스트, 프라하에서 사용되었다. 미국에서는 뉴욕시와 워싱턴 D.C.의 일부에서 사용되었다.[45] 호주 퀸즐랜드주 골드 코스트의 G:link 경전철에 제3궤조 기술 사용이 검토되었지만,[46] 결국 해당 시스템에는 가공 전선이 채택되었다.

보르도 트램 네트워크는 도시 중심부에서 지면 급전으로 전력을 공급받으며, 이곳에서는 트랙이 항상 보행자 및 차량과 분리되어 있지 않다.[47] 제3궤조(실제로 두 개의 좁게 떨어진 레일)는 트랙 중앙에 배치되며, 각각 8미터 길이의 섹션으로 나뉘어져 있으며, 각 섹션은 트램이 완전히 덮고 있을 때만 전원이 공급된다. 이렇게 하면 사람이나 동물이 활선에 접촉할 위험을 최소화할 수 있다. 외곽 지역에서는 트램이 기존의 가공 전선으로 전환된다. 보르도 전력 시스템은 기존의 가공 전선 시스템보다 약 3배의 비용이 들고, 모든 주 케이블과 전원 공급 장치를 교체해야 했기 때문에 신뢰할 수 있는 수준에 도달하는 데 24개월이 걸렸다.[48] 이 혁신적인 전력 시스템의 운영 및 유지 보수 비용은 여전히 높게 유지되고 있다. 그러나 수많은 서비스 중단에도 불구하고 이 시스템은 대중에게 성공을 거두어 하루 최대 19만 명의 승객을 확보했다.

6. 다른 철도교통수단과의 비교

라이트 레일은 전용 선로, 전용 차선, 버스 우선 차선, 일반 교통 혼용 등 다양한 우선 통행권 수준을 설정할 수 있다. 또한 다양한 열차 제어 기술을 적용할 수 있어 설계, 엔지니어링, 운행 방식에서 다른 어떤 철도 교통 수단보다 폭넓은 자유도를 제공한다. 라이트 레일을 설계할 때 중요한 점은 빠르고 편안한 운송 서비스를 제공하는 LRT의 잠재력을 실현하는 동시에, 과도한 자본 비용을 초래하는 과잉 설계를 피하는 것이다.[155]

대안차이
중전철(지하철)라이트 레일 차량(LRV)은 중전철(지하철) 차량과 달리 자동차 교통과 혼재된 환경에서 운행할 수 있다. 일반적으로 도로 교통 환경에서 운행하기 위해 폭이 좁은 차체와 더 급한 곡선을 돌 수 있는 관절부를 사용한다. 중전철 차량은 크기가 크고 최소 곡선 반경이 커서 도로 환경에서 운행하기 어렵다. 또한, 제3궤조 집전 방식을 사용하는 경우도 있다. LRT 차량은 기존 도로에서 운행할 수 있으므로, 중전철에 필요한 지하 또는 고가 구간의 비싼 입체 구조물 비용을 절감할 수 있다.
일반 노면전차LRV는 전통적인 노면전차보다 수송 능력과 최고 속도가 뛰어나며, 대부분 병결 운행이 가능하다. 최신 LRV는 상당히 크고 빠르며, 보통 29m 정도의 길이에 최고 속력은 105km/h이다.[156]
문화유산 전차많은 도시에서 역사적인 차량 또는 그 복원 차량을 노면 전차 노선에 운행하는 것을 고려한다. 문화유산 전차는 LRV만큼의 속도와 수송 능력은 없지만, 해당 지역만의 분위기와 역사적인 개성을 더해준다.
라이트 메트로라이트 레일 전철(light rail rapid transit, LRRT)은 라이트 메트로라고도 불린다. 이 시스템은 완전한 전용 통행권, 고규격 열차 제어 시스템, 짧은 운행 시격, 단차 없는 승하차를 특징으로 한다. 라이트 메트로는 중전철에 가까운 여객 수송 능력을 갖지만, 일반적으로 LRV의 작은 크기로 인해 중전철보다 더 작은 곡선과 더 급한 경사를 주행할 수 있고, 역 규모도 작아 건설비가 저렴할 수 있다.
인터어반 또는 트램트레인인터어반은 보통 일반적인 노면전차처럼 도로 노면을 주행하지만, 도시 너머 교외의 마을, 일부는 시골 지역까지 운행하는 철도 차량을 말한다. 1900~1930년대에 인터어반은 미국, 특히 미국 중서부에서 매우 일반적이었다. 그 중 일부는 레드 데빌즈, J. G. Brill사의 불렛츠, 일렉트로라이너처럼 최고 영업 속도가 145km/h에 달했던 당대의 고속열차였다. 유럽에서 인터어반은 트램트레인 또는 지역별로 불리는 다양한 이름으로 다시 등장하고 있다. 트램트레인은 경우에 따라 전압이 다른 일반 철도 선로와 라이트 레일 선로에서 모두 운행한다. 카를스루에 슈타트반이 대표적인 예이다.


7. 장점 및 효과

라이트 레일은 도로 교통에 비해 여러 장점을 가진다. 대부분의 라이트 레일 시스템은 도로와의 병용 구간과 전용 궤도 구간을 함께 사용하며, 일부는 무인 운전으로 운영된다.

라이트 레일 노선은 이론상 피크 시간대 기준, 일반 고속도로 한 차선보다 최대 8배의 수송 용량을 가진다. 도로는 교통공학에 의해 결정되는 최대 용량 한계(차선당 시간당 약 2,000대)를 초과하면 교통 체증이 발생한다.[131] 통근객은 대부분 혼자 이동하므로, 주요 도로의 평균 차량당 승객 점유율은 1.5명에 불과하다.[132] 따라서 자동차 통근객만 수송하는 도로의 최대 수송 용량은 차선당 시간당 약 3,000명으로 제한된다.

반면, 라이트 레일 차량은 열차로 운영되어 이론적으로 시간당 2만 명까지 수송 가능하며, 복선 철도를 놓기 위한 두 차선 정도면 충분하다.[133] 고급 시스템은 선로별 시간당 25,000명 이상을 수송할 수 있다.[134] 미국 대부분의 라이트 레일 시스템은 수송 수요로 인해 능력이 제한되지만, 보스턴과 샌프란시스코는 러시 아워 동안 각각 9,600명 및 13,100명의 선로별 시간당 승객 수를 수송한다.[135]

BRT 시스템은 전용 차선에서 방향별 시간당 3,600명의 이론적 수송 능력을 낼 수 있지만, 교통량이 많은 BRT 시스템은 LRT 시스템보다 인건비가 더 많이 든다. 차선당 시간당 최대 승객 수송량은 어떤 차량을 사용하느냐에 따라 달라지며, 일반적으로 도로는 차선별 시간당 여객 차량 수(pcplph) 1,900대의 수송량을 갖는다.[137]

승용차승용차 + 버스승용차 + 라이트 레일
낮은 교통량9001,6502,250
중간 교통량9002,3503,250
높은 교통량9003,4004,600
출처: Edson & Tennyson, 2003



순환 경전철 (가오슝) 문 앞


라이트 레일 건설 비용은 필요한 터널 및 고가 구조물의 수에 따라 크게 달라진다. 북아메리카의 여러 프로젝트 조사 결과,[140] 대부분 마일 당 1500만달러에서 1억달러 사이였다. 시애틀의 링크 라이트 레일은 마일 당 1.79억달러로 미국에서 가장 건설비가 비쌌다.[141] 반면, 메릴랜드주 볼티모어 등 일부는 마일 당 2000만달러 이하였다. 미국 전체의 신규 라이트 레일 건설 비용은 평균적으로 마일 당 3500만달러였다.[140]

일반 도로 확장은 양방향별 한 차선 당 마일 당 100만달러에서 850만달러의 건설비가 들고, 평균적으로 229.99999999999997만달러가 든다.[142] 도로는 주로 교외 및 시골 지역에 건설되는 반면, 라이트 레일은 전용로와 부지 취득이 비싼 도심 지역에 집중되는 경향이 있어, 고속도로 확장과 라이트 레일 건설을 결합하면 비용을 절감할 수 있다.

라이트 레일의 비용 효율은 승객 수가 늘어날수록 좋아진다. 일반적인 도로 차선이 시간당 2,000~2,200대의 차량만 처리할 수 있는 것에 비해,[143] 라이트 레일 선로는 시간당 2만 명의 승객 수송이 가능하다. 버스와 비교할 경우, 라이트 레일은 낮은 승객 마일 당 노동 비용, 많은 탑승객 수, 빠른 평균 속도 때문에 운영 비용이 상대적으로 낮다. 라이트 레일 열차는 버스보다 비싸지만, 내구 수명이 길어 교체 주기로 인한 소요 비용을 낮춰준다.

미국 교통부가 발간한 국가 교통 통계 백서[138]에 따르면, 라이트 레일의 사망률은 오토바이를 제외한 다른 모든 종류의 교통 수단보다 높다.[139] 그러나 이 자료는 다른 교통수단과의 사망률 비교에 주의해야 한다고 밝힌다.[138]

경전철은 걷기 증가 및 비만 감소와 긍정적인 관련이 있으며,[73][74] 전기 경전철 열차 1대는 자동차 1대보다 마일당 일산화 탄소 및 탄화수소 배출량이 거의 99% 적다.[75]

7. 1. 도로 교통과의 비교

대부분의 라이트 레일 시스템은 도로와의 병용 구간과 전용 궤도 구간을 함께 사용한다. 일부 유럽 국가에서는 전용 궤도 구간만 라이트 레일로 부르며, 도로와 함께 사용하는 노면 전차는 일반적인 노면 전차로 간주한다. 그러나 통행권 구분 기준은 콘크리트 요철 설치 정도로 낮을 수 있다. 시애틀 링크와 같이 도로 교통과 분리되어 있지만 버스와 라이트 레일 열차가 전용 통행권을 공유하는 시스템도 있다.

뉴욕의 에어트레인 JFK, 런던의 도클랜즈 라이트 레일, 쿠알라룸푸르의 켈레나 자야 선과 같은 일부 시스템은 무인 운전으로 운영된다. 밴쿠버의 스카이 트레인은 무인 운전 차량을 조기에 도입했지만, 토론토의 스카버러 래피드 트랜짓은 같은 차량을 사용하면서도 유인 운전으로 운영된다.

하나의 라이트 레일 노선(7.6m 차로 공간 필요)은 이론상 피크 시간대 기준, 3.7m 고속도로 한 차선(버스 제외)보다 최대 8배의 수송 용량을 가진다. 도로는 교통공학에 의해 결정되는 최대 용량 한계가 있으며, 차선당 시간당 약 2,000대의 차량을 초과하면 교통 체증이 발생한다.[131] 대부분의 통근객은 혼자 이동하므로, 주요 도로의 평균 차량당 승객 점유율은 1.5명에 불과하다.[132] 이로 인해 자동차 통근객만 수송하는 도로의 최대 수송 용량은 차선당 시간당 약 3,000명으로 제한된다. 다인승차량전용차선과 카풀 프로그램으로 완화할 수 있지만, 대부분의 경우 도로에 차선을 추가하는 해결책이 채택된다.

반면, 라이트 레일 차량은 열차로 운영되어 이론적으로 시간당 2만 명까지 수송할 수 있으며, 복선 철도를 놓기 위한 두 차선 정도면 충분하다.[133] 라이트 레일은 도시 거리, 공원, 도로 중앙에 놓일 수 있다. 거리를 주행하는 경우, 열차는 도시 블록 길이 정도인 4량(한 량당 180명 수송 기준, 총 720명)으로 제한된다. 전용 신호 시스템을 사용하고 2분 간격으로 운행하면, 복선 라이트 레일 시스템은 선로별 시간당 최대 30대의 열차가 다닐 수 있어, 각 방향별로 시간당 2만 명이 넘는 최대 수송 능력을 낼 수 있다. 이동식 폐색 신호 시스템과 전용 통행권을 갖는 고급 시스템은 선로별 시간당 25,000명 이상을 수송할 수 있다.[134]

미국 대부분의 라이트 레일 시스템은 시스템 자체 수송 능력보다 수송 수요로 인해 능력이 제한된다. 그러나 보스턴과 샌프란시스코의 라이트 레일 노선은 러시 아워 동안 각각 9,600명 및 13,100명의 선로별 시간당 승객 수를 수송한다.[135] 캘거리 C-트레인과 몬터레이 메트로는 더 많은 라이트 레일 승객 수를 가진다. 마닐라 라이트 레일 트랜짓 시스템은 가장 높은 수송 능력을 가진 라이트 레일 중 하나로, 4만 명의 방향별 시간당 승객 수를 처리할 수 있게 개량되었으며, 1호선은 하루에 582,989명의 방향별 시간당 승객 수를 나른다.[136] 이는 4량 편성 열차(각 1,350명 수송)를 시간당 30편성 운행하여 달성했다. 그러나 마닐라 라이트 레일은 완전히 입체 분리화되어 라이트 레일보다는 중전철 시스템의 운영 특징을 가진다.

BRT 시스템은 전용 차선에서 방향별 시간당 3,600명의 이론적 수송 능력을 낼 수 있다(방향당 버스 30대, 굴절버스 기준 120명). 높은 수송 능력이 필요하지 않다면 BRT는 LRT의 대안이 될 수 있다. 버스는 도로의 통근객 수송력을 높일 수 있다. 방향별 시간당 30대 버스 배차를 위해서는 버스 우선 신호와 전용 차로가 필요하다. 버스는 철도 차량보다 더 가깝게 접근해 운행될 수 있지만, 각 버스 차량은 운전사가 필요하고, 라이트 레일 열차는 한 열차에 더 많은 수송 능력을 가진 3~4대 차량을 한 운전사가 통제하거나 완전 자동 시스템을 갖출 수 있어, 교통량이 많은 BRT 시스템은 LRT 시스템보다 인건비가 더 많이 든다.

차선당 시간당 최대 승객 수송량은 어떤 차량을 사용하느냐에 따라 달라진다. 일반적으로 도로는 차선별 시간당 여객 차량 수(pcplph) 1,900대의 수송량을 갖는다.[137] 승용차만 다닌다면 수송량은 줄고 교통량이 많아져도 늘지 않는다. 버스 운행 시 차선 수송량은 늘고, 라이트 레일 수송량이 버스보다 더 높으므로, 승용차와 라이트 레일 결합은 더 많은 수송량을 낼 수 있다.

승용차승용차 + 버스승용차 + 라이트 레일
낮은 교통량9001,6502,250
중간 교통량9002,3503,250
높은 교통량9003,4004,600
출처: Edson & Tennyson, 2003



7. 2. 건설 및 운영 비용

라이트 레일(경전철) 건설 비용은 필요한 터널 및 고가 구조물의 수에 따라 크게 달라진다. 북아메리카의 여러 라이트 레일 프로젝트를 조사한 결과,[140] 대부분의 건설 비용은 마일 당 1500만달러에서 1억달러 사이였다. 시애틀의 링크 라이트 레일은 마일 당 1.79억달러로 미국에서 가장 건설비가 비쌌는데, 이는 연약 지반의 장대 터널, 고가 구간, 깊이가 약 54.86m에 이르는 고심도 지하역 때문이었다.[141] 반면, 메릴랜드주 볼티모어, 뉴저지주 캠든, 캘리포니아주 새크라멘토, 유타주 솔트레이크시티의 4개 라이트 레일 시스템은 마일 당 2000만달러 이하의 건설 비용이 들었다. 시애틀을 제외하면, 미국 전체의 신규 라이트 레일 건설 비용은 평균적으로 마일 당 3500만달러였다.[140]

일반 도로 확장과 비교하면, 일반 도로 확장은 양방향별 한 차선 당 마일 당 100만달러에서 850만달러의 건설비가 들고, 평균적으로 229.99999999999997만달러가 든다.[142] 그러나 도로는 주로 교외 및 시골 지역에 건설되는 반면, 라이트 레일은 전용로와 부지 취득이 비싼 도심 지역에 집중되는 경향이 있다.

고속도로 확장과 라이트 레일 건설을 결합하면 비용을 절감할 수 있다. 예를 들어, 덴버의 교통확장 프로젝트는 25번 및 225번 인터스테이트 고속도로(주간 고속도로) 재건설과 라이트 레일 노선 추가를 함께하여 5년간 총 건설비 16.7억달러로 비용을 절약했다.[144] 약 27.36km의 고속도로를 개선하고 약 30.58km의 복선 라이트 레일을 건설하는 비용은 고속도로는 1차선 마일 당 1930만달러, 라이트 레일 선로는 마일 당 2760만달러였다.[145]

라이트 레일의 비용 효율은 승객 수가 늘어날수록 좋아진다. 일반적인 도로 차선이 시간당 2,000~2,200대의 차량만 처리할 수 있는 것에 비해,[143] 라이트 레일 선로는 시간당 2만 명의 승객 수송이 가능하다.

캐나다 앨버타 주 캘거리의 C-트레인은 지하 및 고가 구간 최소화, 트랜짓 몰[146] 버스와 공유, 화물 철도 통행권 확보, 일반 도로 확장과 라이트 레일 건설 병행 등의 기술을 사용하여 건설 비용을 낮췄다. 그 결과, 캘거리 라이트 레일은 2000년도 물가 기준 마일 당 2450만달러의 투입 자본으로 건설되었다.[147] 캘거리 C-트레인의 운영 비용은 탑승객 당 0.27CAD로, 탑승객 당 1.5CAD인 버스보다 낮았다.[147]

다음 표는 도로 유형에 따른 최대 승객 수송량의 예시이다.

승용차승용차 + 버스승용차 + 라이트 레일
낮은 교통량9001,6502,250
중간 교통량9002,3503,250
높은 교통량9003,4004,600
출처: Edson & Tennyson, 2003



버스와 비교할 경우, 라이트 레일은 낮은 승객 마일 당 노동 비용, 많은 탑승객 수, 빠른 평균 속도 때문에 운영 비용이 상대적으로 낮다. 라이트 레일 열차는 버스보다 비싸지만, 내구 수명이 길어 교체 주기로 인한 소요 비용을 낮춰준다.

7. 3. 안전

미국 교통부가 발간한 국가 교통 통계 백서[138]의 데이터 분석에 따르면, 라이트 레일의 사망률은 오토바이를 제외한 다른 모든 종류의 교통 수단보다 높다. (1억 마일당 31.5명 사망)[139]

그러나 이 자료는 다른 교통수단과의 사망률 비교에 주의해야 한다고 밝힌다.[138] 교통수단마다 다른 정의가 사용되기 때문이다. 특히 철도 교통 사망률은 교통 '사건' 연관 사망률('사고' 연관 사망률과 다름)을 포함한다. 예를 들어 역 또는 승강장 추락 사망자, 작업장 화재로 인한 철도 노동자 사망 등이 이에 해당한다. 반면 항공 및 고속도로에서는 이동 중인 항공기나 자동차에 직접 관련되지 않은 사망(예: 공항 내 사망, 자동차 정비소 사망)은 총계에 포함되지 않는다. 따라서 철도 교통은 운행 중인 교통수단과 직접 관련 없는 사망도 집계하여 위험을 과장할 가능성이 있다.

7. 4. 건강 영향

경전철은 여러 가지 건강 영향과 관련이 있다는 연구 결과가 있다. 경전철은 걷기 증가 및 비만 감소와 긍정적인 관련이 있으며,[73][74] 전기 경전철 열차 1대는 자동차 1대보다 마일당 일산화 탄소 및 탄화수소 배출량이 거의 99% 적다.[75]

8. 세계 각국의 라이트 레일

전 세계적으로 많은 노면전차 시스템이 존재한다. 일부는 20세기 초나 그 이전부터 존재했지만, 동유럽 국가를 제외한 많은 기존 노면전차 시스템은 20세기 중반에 폐쇄되었다. 그러나 한 세기 전에 처음 건설되었을 때와 거의 동일하게 운영되는 노면전차 시스템도 여전히 여러 개 있다. 한때 노면전차 네트워크를 폐쇄했던 로스앤젤레스, 저지시 등의 일부 도시는 현재 이전 노면전차 시스템의 일부를 복원하거나 재건했다. 대부분의 경전철 서비스는 현재 대형 지하철 또는 급행 수송 시스템을 제외하고, 현대식 LRV, 즉 노면전차와 같은 관절 차량에 의존하고 있다.

영국에는 노팅엄 익스프레스 교통, 셰필드 슈퍼트램, 맨체스터 메트로링크 등 상당한 경전철 네트워크가 있는 도시들이 여럿 있다. 버밍엄과 블랙 컨트리 사이에는 더 작은 네트워크(웨스트 미들랜즈 메트로)가 있으며, 6개의 새로운 노선을 추가하고 스토브리지, 버밍엄 공항, 월설까지 확장할 계획이다. 에든버러 트램도 단일 노선으로 운영되고 있으며, 현재 다른 노선을 추가하는 것을 고려하고 있다.[76]

우크라이나 크리비 리의 메트로트램은 거리와 분리되었지만, 나중에 일반 노면전차와 호환되도록 업그레이드되었다.

8. 1. 아시아


히로시마 전철

  • 필리핀
  • * 마닐라 경전철 1호선은 Light Rail Manila Corporation(LRMC)이 운영하며, 1984년에 개통되었다.[85]
  • * 마닐라 메트로 레일 3호선은 Metro Rail Transit Corporation(MRTC)이 운영하며, 1999년에 개통되었다.[85]
  • 중국
  • * 중국 각지에서 경궤(轻轨|칭구이중국어)가 운행 중이다.[85]
  • 홍콩
  • * 홍콩 MTR(항철)이 "경철"을 운영하며, 1988년에 개통되었다.[85]
  • 대만 (輕軌運輸系統|칭구이윈수시통중국어)
  • * 가오슝시와 신베이시에서 경궤(경전철) 일부 구간이 개통되었으며, 타이베이시에서도 건설이 계획 중이다.[85]
  • * 라이트 메트로 형태인 LRRT(輕軌捷運系統|칭구이제윈시통중국어)도 추진되고 있다.[85]
  • * 신베이 첩운이 운영하는 단하이 경궤 녹산선이 2018년 12월에, 안컹 경궤가 2023년 2월에 각각 개통되었고, 남해선은 건설 중이다.[85]
  • * 가오슝 첩운이 운영하는 환상 경궤는 2015년 10월에 개통되었다.[85]
  • 인도네시아
  • * 자보데베크 LRT는 자카르타 도시권 내에서 운행되는 경고속 교통 시스템으로, 인도네시아 국철(KAI)에서 운영할 예정이며, 자카르타 시내 중심부와 보고르, 데폭, 브카시 등 자카르타 교외 도시(자보데베크)를 연결할 계획이다. 2023년에 개통되었다.[85]
  • * 팔렘방 LRT는 수마트라섬 팔렘방 시내에서 운행되는 LRT로, 인도네시아 최초의 LRT이며 2018년에 개통되었다.[85]
  • * 자카르타 LRT는 자보데베크 LRT와는 별개 노선으로, 2023년 현재 5.8km 구간이 운행 중이다. 클라파 가딩 지구의 페간사안 두아역과 프로 가둔 경륜장역을 연결하며, 2019년에 개통되었다.[85]

8. 2. 북미


  • 미국
  • 샌프란시스코: 샌프란시스코 시립 철도(MUNI)가 운영하는 라이트 레일은 도심부는 지하로, 그 외 지역은 노상으로 운행한다. BART와 노선 공유(MUNI 지하 1층, BART 지하 2층), 운임 할인 등 환승도 용이하다. 1980년에 이전 형태에서 라이트 레일 형태로 전환하여 개통했다.
  • 로스앤젤레스: 로스앤젤레스 군 광역 교통국이 운영하는 라이트 레일은 과거 퍼시픽 전기 철도의 폐선 부지를 재이용하여 1990년에 개통했다(블루 라인). 이후 골드 라인, 그린 라인, 엑스포 라인이 개통되었다. 모든 LRT 노선은 역이 높은 플랫폼이다.
  • 샌호세: 산타클라라 밸리 교통국(VTA)이 운영하는 라이트 레일(통칭 VTA)은 1987년에 개통되었다. 2002년부터 저상 차량을 도입했고, 2003년에 전 노선에 도입했다. 시내를 중심으로 마운틴 뷰, 서니베일, 산타클라라, 밀피타스로 향한다. 마운틴 뷰 역이나 타미엔 역에서는 칼트레인과 연결되며, 메트로/공항 역에서는 산호세 공항으로, 그 외에 서부 해안 최대의 테마파크인 그레이트 아메리카나, 통근에 편리한 알타몬트 통근 급행(ACE)로 갈 수 있는 등 용도가 폭넓다.
  • 미니애폴리스: 메트로 교통국 (Metro Transit)이 운영하는 라이트 레일 "하이아와사 선"은 시내 중심지에서 교외의 블루밍턴까지 운행한다. 몰 오브 아메리카, 미니애폴리스・세인트폴 국제공항 등에서 운행하고 있다.
  • 피츠버그: 피츠버그 라이트 레일이 앨러게니 항만국에 의해 운영되고 있다.
  • 샬럿: 링크스 블루 라인이 Charlotte Area Transit System|샬럿 지역 교통 시스템영어에 의해 운영되고 있다. 2005년에 개통.
  • 캐나다
  • 에드먼턴: 에드먼턴 교통국이 운영하는 에드먼턴 LRT. 1978년에 개통.
  • 캘거리: 캘거리 교통국이 운영하는 C 트레인. 1981년에 개통.
  • 오타와: OC 트랜스포가 운영하는 O-트레인. 2001년에 개통.
  • 토론토: 토론토 교통국이 운영하는 에글링턴 크로스타운 LRT가 2020년에 개통 예정. 같은 교통국이 운영하는 노면 전차 토론토 시내 전차 중, 510 Spadina|510 계통영어 등은 사실상 LRT 업태가 되고 있다.
  • 워털루 지역: 그랜드 리버 교통국이 운영하는 ION. 2017년에 개통 예정.

8. 3. 유럽

유럽의 여러 도시에는 경전철 시스템이 잘 갖춰져 있다. 영국의 경우 노팅엄 익스프레스 교통, 셰필드 슈퍼트램, 맨체스터 메트로링크와 같은 도시들에 경전철 네트워크가 발달해 있다. 버밍엄과 블랙 컨트리 사이에는 웨스트 미들랜즈 메트로라는 소규모 네트워크가 있으며, 스토브리지, 버밍엄 공항, 월설까지 확장할 계획을 갖고 있다. 에든버러 트램은 현재 단일 노선으로 운영되고 있지만, 추가 노선 건설이 고려되고 있다.[76]

독일에는 다음과 같은 경전철 시스템이 있다.

지역주요 도시 및 노선
프랑크푸르트프랑크푸르트 지하철(슈타트반)
하노버하노버 슈타트반
빌레펠트빌레펠트 슈타트반
라인-지크 지역쾰른 슈타트반, 본 슈타트반
슈투트가르트슈투트가르트 슈타트반
라인-루르 지역뒤셀도르프 슈타트반, Stadtbahn Essen|에센 슈타트반de, 보훔 슈타트반, 도르트문트 슈타트반
라인-네카 지역Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen|만하임/루트비히스하펜 슈타트반de



특히 라인-루르 지역은 여러 도시의 슈타트반과 노면전차가 연결되어 넓은 노선망을 형성하고 있다. 헤비레일과 노면전차를 직통하는 트램트레인도 슈타트반의 일종으로 간주되는데, 카를스루에 슈타트반, Stadtbahn Heilbronn|하일브론 슈타트반de(하일브론), 자르반(자르브뤼켄), 레기오트램(카셀), 켐니츠 모델이 대표적인 예시이다.

네덜란드에는 위트레흐트에 스넬트램이, 암스테르담에는 스넬트램이 운행되고 있다. 벨기에에는 안트베르펜에 Antwerp_Pre-metro|안트베르펜 프레메트로영어, 브뤼셀에 브뤼셀 프레메트로, 샤를루아에 Charleroi_Pre-metro|샤를루아 프레메트로영어가 있다.

영국에는 다음과 같은 경전철 시스템이 있다.



포르투갈에는 포르투에 포르투 메트로가 2002년에 개통되었으며, 유로트램 차량을 사용한다. 그리스에는 아테네에 아테네 트램이 2004년에 개통되었으며, 안살도브레다·시리오 차량을 사용한다.

8. 4. 아프리카

아프리카에서 최초로 정식 개통된 라이트 레일은 2015년 9월 20일 에티오피아의 수도 아디스아바바에서 개통되었다. 고가 전용 궤도를 달리는 철도로[95], 중국 기업인 중국철도공사(中鉄股份有限公司)가 수주하여 2012년 1월에 착공하였다.[94]。 운영은 에티오피아 철도 공사(Ethiopian Railway Corporation)와 선전 지하철 운영 공사(深圳地鉄)가 담당한다.[95]

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[79] 문서 ライトレールに対比して、ヘビーレール (Heavy Rail) と呼ばれる場合がある。
[80] 문서 自動車道路交通の影響を受けない[[都市高速鉄道]]・[[メトロ]]の軽量版の形態は、大別すると北米のライトレール（[[路面電車]]の利点を取り入れている）と各国の[[自動案内軌条式旅客輸送システム]]（欧州等の[[ライトメトロ]]、北米では中量軌道交通、日本では[[新交通システム]]）とがある。
[81] 문서 路面電車を指す言葉は、欧州等では tram、北米では streetcar と呼ぶ。
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[84] 문서 ライトレールは、[[トランジットモール]]の公共交通機関として走行する事例があることから、日本ではこの2つをセットで紹介することが多いが、ライトレールの都心走行区間がトランジットモールとなっている例が特に多いわけではない。
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[89] 문서 ただし[[ケルンLRT|ケルンのシュタットバーン]]では、高床車両路線に加えて、1995年より[[プラットホーム|プラットフォーム]]を高くせず[[超低床電車|低床車両]]を導入する路線も始めた。
[90] 문서 路面電車と地下鉄が直通する路線は、[[20世紀]]初頭にはアメリカの[[ボストン]]（現在のグリーンライン）、[[アルゼンチン]]の[[ブエノスアイレス]]等に存在している。また、路面電車の一部が単に地下線になっているだけではシュタットバーンとは呼ばれない。現に[[ボーフム]]や[[エッセン]]では、シュタットバーンと地下を走る路面電車の双方が存在する。ただし、その境は曖昧である。
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